
Apa perbedaan antara container milik pengirim dan container milik pengangkut ??
Dalam 65 tahun terakhir, peti kemas yang ada di mana-mana telah berevolusi dari sekadar kotak bodoh menjadi wadah pintar yang mampu dilacak di mana saja di dunia, dalam beberapa kasus bahkan hingga ke dasar lautan dan hadir dalam berbagai ukuran dan jenis.
Sesuai Alphaliner, saat ini 100 jalur pelayaran peti kemas teratas di dunia mengoperasikan sekitar 24,44 juta TEUs yang melintasi dunia dengan perkiraan 5.460+ kapal peti kemas.
Dari 24,44 juta+ TEU ini, 11,39 juta+ TEU dimiliki oleh perusahaan pelayaran seperti Maersk, MSC, CMA-CGM.
Dari 100 jalur pelayaran peti kemas ini, Maersk memiliki jumlah TEU paling banyak yaitu 2,36 juta+ TEUs dan China United Lines memiliki jumlah TEU paling sedikit yaitu 599 TEUs (China United Lines).
100 jalur pelayaran ini juga menangani/mengoperasikan total 13,05 juta+ TEUs yang disewakan kepada mereka dari berbagai perusahaan leasing seperti CAI, Cronos, Triton.
Dari 100 jalur pelayaran peti kemas ini, MSC mengoperasikan armada peti kemas sewaan terbesar di 2,83 juta+ TEUs dan Dalian Trawind mengoperasikan armada peti kemas sewaan terkecil di 345 TEUs.
Karena angka-angka di atas sudah tertera dalam TEU, berikut adalah penjelasan sederhana tentang apa itu TEU dan mengapa dihitung dalam TEUs.
Panjang kontainer yang paling umum digunakan saat ini adalah 20′ (20 kaki) dan 40′ (40 kaki).. Karena kontainer 20′ adalah penyebut umum terendah dan lebih mudah untuk dihitung dalam kaitannya dengan kapasitas dan volume, istilah TEU (yang merupakan singkatan dari Unit Setara Dua Puluh Kaki) telah menjadi acuan standar industri.
Kapal peti kemas yang membawa peti kemas ini dirancang dan dikalibrasi dalam istilah TEUs dan daya dukung kapal peti kemas didefinisikan dalam istilah TEUs.
Karena TEU mengacu pada 20′, tentu saja wadah 40′ dianggap sebagai 2 TEU karena 40′ adalah dua kali panjang 20.
Baik dimiliki atau disewa, secara kolektif, peti kemas yang dimiliki dan disewa oleh perusahaan pelayaran disebut “carrier own container (COC)” atau peti kemas milik jalur. Istilah COC tidak banyak digunakan seperti di sebagian besar kasus, peti kemas yang digunakan oleh pelanggan adalah wadah milik pengangkut.
Meskipun tidak termasuk dalam daftar pengangkut inti, VOCC (Vessel Operating Common Carrier – juga dikenal sebagai Shipping Line) atau NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier) juga digolongkan sebagai pengangkut yang juga memiliki/menyewa peti kemas.
Ada lapisan kontainer lain yang juga beroperasi di seluruh dunia dan itu adalah “kontainer milik pengirim”. pendek).
Perbedaan definisi antara keduanya perlu dilihat sedikit lebih dalam.
Dari 100 jalur pelayaran peti kemas ini, MSC mengoperasikan armada peti kemas sewaan terbesar di 2,83 juta+ TEUs dan Dalian Trawind mengoperasikan armada peti kemas sewaan terkecil di 345 TEUs.
Karena angka-angka di atas sudah tertera dalam TEU, berikut adalah penjelasan sederhana tentang apa itu TEU dan mengapa dihitung dalam TEUs.
Panjang kontainer yang paling umum digunakan saat ini adalah 20′ (20 kaki) dan 40′ (40 kaki).. Karena kontainer 20′ adalah penyebut umum terendah dan lebih mudah untuk dihitung dalam kaitannya dengan kapasitas dan volume, istilah TEU (yang merupakan singkatan dari Unit Setara Dua Puluh Kaki) telah menjadi acuan standar industri.
Kapal peti kemas yang membawa peti kemas ini dirancang dan dikalibrasi dalam istilah TEUs dan daya dukung kapal peti kemas didefinisikan dalam istilah TEUs.
Karena TEU mengacu pada 20′, tentu saja wadah 40′ dianggap sebagai 2 TEU karena 40′ adalah dua kali panjang 20.
Baik dimiliki atau disewa, secara kolektif, peti kemas yang dimiliki dan disewa oleh perusahaan pelayaran disebut “carrier own container (COC)” atau peti kemas milik jalur. Istilah COC tidak banyak digunakan seperti di sebagian besar kasus, peti kemas yang digunakan oleh pelanggan adalah wadah milik pengangkut.
Meskipun tidak termasuk dalam daftar pengangkut inti, VOCC (Vessel Operating Common Carrier – juga dikenal sebagai Shipping Line) atau NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier) juga digolongkan sebagai pengangkut yang juga memiliki/menyewa peti kemas.
Ada lapisan kontainer lain yang juga beroperasi di seluruh dunia dan itu adalah “kontainer milik pengirim”. pendek).
Perbedaan definisi antara keduanya perlu dilihat sedikit lebih dalam.
Mengapa seorang pengirim ingin memiliki sebuah kontainer?
Jadi mengapa pengirim ingin memiliki kontainer ketika tampaknya operator memiliki banyak kontainer dan juga mempertimbangkan bahwa kontainer 20 dapat berharga antara $ 3000-4000 dan kontainer 40 dapat berharga antara $ 6000-8000?
Ada beberapa alasan untuk itu dan juga penting untuk mempertimbangkan siapa pengirimnya. Untuk pengangkut, BCO (Beneficial Cargo Owner – dengan kata lain pengekspor langsung), Freight Forwarder atau NVOCC dapat menjadi pengirim.
Eksportir atau pengirim langsung dapat memiliki satu atau lebih peti kemas, tetapi mungkin secara umum berdasarkan proyek. Sebagai contoh, katakanlah seorang eksportir memiliki pesanan untuk mengirimkan kargo untuk mendirikan pembangkit listrik atau tambang di daerah terpencil. dari Mali.
Biasanya dalam proyek jarak jauh seperti itu, penerima mungkin tidak memiliki ruang atau fasilitas untuk menyimpan kargo dan dapat menggunakan kontainer sebagai lokasi penyimpanan.
Jika pengirim menggunakan peti kemas milik pengangkut, jalur tersebut perlu membebankan biaya demurrage atau penahanan kepada penerima karena menyimpan peti kemas lebih dari waktu luang yang diizinkan.
Dalam banyak kasus di mana pengirim/penerima tahu bahwa kargo mungkin perlu disimpan untuk waktu yang lebih lama, mereka mungkin merasa lebih murah untuk membeli kontainer, mengemasnya, dan mengirimkan kargo mereka daripada menggunakan kontainer milik pengangkut dan membayar demurrage dan penahanan.
Uang Perhitungan sederhana. Katakanlah kargo untuk proyek tersebut perlu disimpan selama 100 hari dan pengangkut membebankan biaya demurrage sebesar $45/hari/20′ kontainer.
Penerima mungkin akan membayar $4.500/20′ sebagai demurrage kepada operator sedangkan mereka dapat “membeli” wadah baru dengan harga antara $3.000-4.000/20′ (kontainer bekas akan lebih murah) yang lebih masuk akal secara komersial bagi mereka terutama jika mereka tahu bahwa kargo perlu disimpan selama itu.
Selain itu, dalam banyak proyek, setelah dibongkar, wadah dapat diubah menjadi kantor lokasi atau tempat tinggal bagi beberapa staf di lokasi.
NVOCC juga dapat memiliki dan mengoperasikan kontainer mereka sendiri dan karena mereka berdagang di banyak area, mungkin bermanfaat bagi mereka untuk memiliki kontainer mereka sendiri.
Namun, bagi pengangkut utama, peti kemas milik NVOCC masih merupakan “peti kemas milik pengirim” bagi mereka, karena bagi pengangkut, peti kemas yang bukan merupakan bagian dari armada yang dimiliki, dioperasikan atau disewa dianggap menjadi peti kemas milik pengirim.
Pelanggan mana yang akan menggunakan container milik pengirim?
Seperti disebutkan di atas, banyak SOC digunakan oleh manajemen proyek dan penyedia layanan logistik proyek atau perusahaan teknik besar yang menggunakan wadah ini.
Namun, COVID-19, dampaknya terhadap perdagangan global dan kemacetan pelabuhan yang diakibatkannya, krisis ruang yang dihadapi semua pelanggan saat ini telah memaksa beberapa BCO besar dan perusahaan ekspedisi untuk membeli peti kemas mereka sendiri dan mencarter kapal mereka sendiri.
Telah banyak dilaporkan bahwa BCO seperti Walmart, Home Depot telah menyewa kapal untuk menangani pengiriman mereka sendiri daripada harus bergantung pada jalur pelayaran dan menghindari tarif pengiriman pengiriman yang terlalu tinggi.
Ikea baru-baru ini menjadi BCO terbaru yang mengonfirmasi bahwa mereka juga akan mulai mengirimkan barangnya sendiri di kontainernya sendiri menggunakan kapal sewaan.
Bagaimana cara mengidentifikasi peti kemas milik pengirim?
Sebuah peti kemas milik pengangkut akan memiliki semua tanda terkait ISO dan BIC seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Pengirim dapat membeli peti kemas mereka baik dari pengangkut, perusahaan konversi peti kemas, atau perusahaan leasing.
Jika pengirim membeli kontainer dari pengangkut, pengirim diharapkan untuk mengganti stiker kontainer asli terutama nomor kontainer (awalan – dari HLXU ke NONE dan digit centang – dari 9 hingga 6) seperti yang ditunjukkan pada contoh di bawah ini.

Perubahan ini bersifat wajib karena kepemilikan peti kemas telah berubah sehingga tidak dapat memiliki nomor peti kemas dan logo yang sama dengan pemilik aslinya. Pengangkut juga akan mencabutnya dari armadanya.
Jadi jika Anda mencari untuk membeli peti kemas atau mengirimkan peti kemas milik pengirim, ingatlah di atas.
Kesimpulan
Dengan semua jalur pelayaran peti kemas yang kesulitan mendapatkan ruang dan peralatan, dan tidak ada solusi segera yang terlihat untuk krisis saat ini dengan prediksi untuk akhir dari krisis kapasitas ini mulai dari kuartal pertama tahun 2022 hingga setengah tahun 2022, sangat mungkin bahwa lebih banyak dan lebih banyak pengirim akan menempuh rute Walmart, Home Depot, dan Ikea dalam mencarter kapal dan mengoperasikan SOC atau bahkan membonceng BCO ini.
Ada kalanya pelanggan ini mungkin harus menggunakan jasa pengiriman dari pengangkut yang ada untuk mengirimkan peti kemas mereka yang kemudian akan diklasifikasikan sebagai peti kemas milik pengirim. Dapat dipahami bahwa beberapa jalur pelayaran mendorong peti kemas milik pengirim saat ini karena sudah habis. persediaan yang mungkin macet di berbagai negara di seluruh dunia.
Original source: Shipping and freight resource