Bagaimana Pesanan Kapal Kontainer Baru Akan Mempengaruhi Pasar di Tahun-tahun Mendatang

Dalam hal tarif angkutan, pasokan merupakan salah satu faktor penting yang menentukan bagaimana pasar akan berperilaku.

Menentukan pasokan merupakan tantangan besar karena operator mungkin memesan terlalu banyak kapal tergantung pada kondisi yang menguntungkan saat ini dan menghadapi kenyataan pahit ketika terjadi krisis ekonomi. Inilah yang terjadi pada tahun 2008 ketika krisis keuangan melanda. Kemudian, pesanan kapal baru perusahaan pelayaran sebanyak 50 persen dari armada yang ada.

Selama bertahun-tahun, ada kelebihan kapasitas di pasar dan operator kehilangan uang pada kurs spot, sehingga operator merespons dengan memesan lebih sedikit yang mengakibatkan pemesanan pesanan kapal kontainer baru turun di bawah 10% dalam waktu 20 tahun. Sebagai gambaran, setelah krisis 2008 ada lebih dari 4 juta TEUs kapasitas dan pada 2018, turun menjadi 2,84 juta. Pada tahun 2020 angka tersebut turun lagi menjadi 2,21 juta TEUs (hampir setengah dari 12 tahun yang lalu.) Jadi, perusahaan pelayaran semakin kurang insentif untuk memesan lebih banyak kapal.

Ketika COVID melanda, perusahaan pelayaran awalnya menjadi lebih konservatif.

Namun, ketika vaksin COVID mulai berdatangan dan negara-negara mulai terbuka, dengan bantuan keuntungan yang memecahkan rekor, perusahaan pelayaran mulai berbelanja. Dari 619 kapal kontainer baru yang dipesan, 381 telah dipesan tahun ini saja yang berarti kapasitas 3,44 juta TEU. Jumlah ini – meskipun tampaknya cukup signifikan sekarang – masih jauh dari angka 2008 di mana 6,8 juta TEU dipesan saat itu.

Tampaknya operator sedikit lebih berhati-hati sekarang agar tidak mengulangi kesalahan yang sama yang mereka lakukan di masa lalu dengan bereaksi berlebihan terhadap situasi saat ini. Karena tingkat TEU saat ini mungkin tampak rendah, dapat dikatakan bahwa pesanan kapal kontainer baru dapat dibenarkan. Rahul Kapoor, wakil presiden maritim dan perdagangan di IHS Markit, mengatakan “rasio orderbook-to-fleet mewakili kembalinya ‘normalisasi’ di pasar setelah operator laut kekurangan pesanan baru selama beberapa tahun kelebihan kapasitas. Memang, rasionya berada di 10,7 persen untuk dua tahun sebelumnya.” Dia menambahkan, “Namun, jika rasionya di atas 20 persen, itu bisa menandakan kelebihan pasokan.”

Berikut adalah pesanan kapal kontainer berdasarkan tahun pengiriman:

COVID changed what kind of vessels are in demand. Here’s why.

Another interesting trend about new orders is that, in the past, carriers were mainly interested in Ultra Large container ships (over 16,0000-TEU vessels) since their main focus was economies of scale and bunker costs. However, the COVID situation showed that large ships are vulnerable to congestion. In a perfect world where there is consistency with cargo volumes and no congestion, utilizing these large vessels makes sense. But, as vulnerabilities increase, so does the carriers’ responses.

Hapag-Lloyd and ONE, who asked for ships with over a 23,000-TEU capacity last year have both cancelled those orders now. The biggest increase in terms of orders in ship capacity seems to be vessels in the 10,000 – 15,000-TEU range. These vessels tend to be more versatile in a rapidly-changing market. As shipping companies experience different trade patterns, they can deploy these versatile ships to different trade routes, making them a more logical choice. Size still matters, but it’s not the most important thing right now. Another interesting fact is that vessels that are thought to be small (less than 10,000 TEUs) were not in demand over the last five years and it seems they will not be in demand over the next several years.

Here is a chart showing historical and projected deliveries of 7,500+ TEU vessels:

In short, shipping companies seems to have learned their lesson from their past mistakes. The number of new ship orders are somewhat justified. Carriers also seem to understand that bigger is not always better so their vessel choices seem to be indicating more versatile ones. However, the most important advantage that carriers have now compared to the past is their alliances seem to be working in their favor. If for some reason, there is any kind of unexpected crisis that happens, they will adjust the capacity through skipped sailings so that freight rates do not come down to previous money-losing levels. So, by looking at orders and capacity, it seems that expecting low freight rates due to overcapacity in the coming years is not in the cards.

Original source: More than shipping || Photo by Vidar Nordli-Mathisen on Unsplash